无人机普及程度的加大，民众对有关制度的一知半解，以及监管制度的不够成熟，促使“黑飞”现象屡见报端。
据《华龙网》报道，从理论上讲，在我国想要100%避免“黑飞”，无人机飞行需要满足三个条件：1.操作人员具有无人机驾驶执照；2.获得审批的合法空域；3.申报飞行计划。
笔者查阅了相关政策规定和文章，在这里着重谈一下我国民用无人机的空域管理。
通航的空域管理
自2003年开始，国家有关部门就开始重视对通用航空的监管，出台了《通用航空飞行管制条例》，旨在合法、合理和有效地引导通航航空事业的健康发展。根据该规定：
1.从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。
2.从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。划设临时飞行空域的申请，应当在拟使用临时飞行空域7个工作日前向有关飞行管制部门提出。负责批准该临时飞行空域的飞行管制部门应当在拟使用临时飞行空域3个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。
民用无人机的空域管理
之所以先介绍通航空域管理，是因为2009年出台的《民用无人机空中交通管理办法》指出，组织实施民用无人机活动的单位和个人应当按照《通用航空飞行管制条例》等规定申请划设和使用空域，接受飞行活动管理和空中交通服务，保证飞行安全。为了避免对运输航空飞行安全的影响，未经地区管理局批准，禁止在民用运输机场飞行空域内从事无人机飞行活动。申请划设民航无人机临时飞行空域时，应当避免与其它载人民用航空器在同一空域内飞行。
也就说，民用无人机的空域管理，目前要按照通航的来。援引《航拍中国》中的一句话，“若要100%合法合规，没一个人能挑出刺儿，就只能如此，否则就是“黑飞”；你真去申请办理，相关部门看你拿着精灵3也会让你回家洗洗睡，但他们也绝对不会告诉你你可以随便飞。”
随后，2013年出台的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》中，又出现了两个有关空域的词——融合空域和隔离空域。融合空域，是指有其它有人驾驶航空器同时运行的空域。隔离空域，则是专门分配给无人机系统运行的空域。该规定针对隔离空域和融合空域等多个方面，对无人机驾驶员提出了不同的资质要求。
不过依然有人指出，可隔离空域和融合空域这两个概念，仍需有关部门作进一步解释，目前这个解释不存在。
低空空域改革正在进行
2014年，在空域管理方面，我们又看到了可喜的进展——《低空空域使用管理规定（试行）》（征求意见稿）出台，标志着我国低空空域改革进入“破冰”之旅。借着这股东风，民用无人机飞行有望向合法化更进一步，对打开无人机市场具有重大意义。
《意见稿》围绕着空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等方面，对未来我国真高1000米（含）以下区域的管理进行了详细阐述。
在空域分类划设上，意见稿提出，低空空域将分为管制空域、监视空域、报告空域以及目视飞行航线四大类：
管制空域是指为飞行活动提供空中交通管制服务、飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域；监视空域是指为飞行活动提供飞行情报服务、航空气象服务、航空情报服务和告警服务的空域；报告空域是指为飞行活动提供航空气象服务和告警服务，并根据用户需求提供航空情报服务的空域；目视飞行航线是为确保航空用户能够飞到预定空域，且飞行人员在目视条件下飞行的航线。
《意见稿》还就空域的准入条件进行了要求：
航空用户使用管制空域必须同时具备以下条件：飞行计划获得许可；航空器配备甚高频通信设备、高精度高度表、二次雷达应答机和广播式自动相关监视设备（ADS-B）；无线电保持持续双向畅通；民用航空器驾驶员实施目视飞行最低应持有私人执照或运动执照、学生执照，实施仪表飞行最低应持有私人执照。
航空用户使用监视空域必须同时具备以下条件：飞行计划已报备；航空器配备甚高频通信设备和广播式自动相关监视设备；无钱电保持持续双向畅通；民用航空器驾驶员最低应持有运动执照或学生执照；空域内飞行，航空器空速不大于450千米／小时。
航空用户使用报告空域必须同时具备以下条件：飞行计划已报备，民用航空器驾驶员最低应持有运动执照或学生执照；空域内飞行，航空器空速不大于450千米／小时。
有通航界人士表示：“若是管制空域控制在一定范围，剩余的都是监视空域或报告空域，就可以实现跨区域、连续性飞行，并且不用批复，报备飞行计划即可。这一天到来了，也就是通用航空的春天来临了！”
不过毕竟空域改革并非易事，涉及的方面太多。
2015年年末，法制日报指出“《低空空域使用管理规定》或年内落地”。
2016年3月，中国民航报发文《通用航空再成两会热词 有望实现破局发展》。文章指出，过去3年，我国通航飞行小时数的年增长率仅为10%左右，远滞后于通用航空器数量的增长速度。究其原因，问题恰恰出在今年两会所热议的“供给侧”。即低空空域、通用机场、飞行员、航油航材，而这些的确是保障通用航空发展最为重要的生产要素供给。航油航材及飞行员不足的问题通过市场化手段解决，而低空空域开放及低空开放后的管理问题仍然悬而未决。
总的来说，虽然无人机有关规定尚未完全成熟，但可以看出，我国正在低空空域改革和无人机管理方面进行着积极的尝试和探索。相信未来我国低空空域的逐步有序开放、“云监管”技术的深入应用，以及相关法律体系的逐步完善，将促进无人机产业的健康、有序发展。
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